Pokud možno s někým kdo to
auto má a dobře jej zná… Pokud není bourané, nerezne.
Stačí se zaměřit na slícování dílů (spáry
kolem 3mm), ledasco napoví různý stav skel (or. díly- Bmw znak) a
světel (vyrobce+typ+opískování, výměna po bouračce), vpředu prostor za
světly, vzadu zvednout kryt rezervy, sundat dekly světel, na zvedáku
okouknout ramena (aby byla stejná + silentbloky + stav) a vzhled
pohonných součástí (motor: by měl být suchý-vlhnutí od kliky vpředu
není nic hrozného (bohužel napovídá o počtu km)-levná oprava-výměna
gufera / převodovka: nejspíš trochu od oleje, diferenciál by měl být
suchý, výměna gufer taky nestojí majlant,
Dobře si rozmyslet, jestli
chci auto: -bez investic ve výbavě v
dobrém stavu za vyšší cenu (imho nej řešení) -v dobrém stavu, ale bez
výbavy (věci jako klima a pod opravdu nejdou poté rozumně dodělat) -horší stav ve výbavě (nutno
počítat, že jen na spotřebních věcech není problém nechat 50k) -špatný stav bez výbavy
(vhodné leda na brutal performance tuning, kdy stejně jde všechno new
nebo pryč) -nejslabší verze v plné výbavě
se bude hůř prodávat než méně vybavené auto s vhodnějším motorem
Výbava: první kousky (r.91- až půlka
r.93) má drobné nedostatky a starší
interiér (sedačky mají problém s odstávajícím potahem, odlepující se
čalounění tapecáků, palubka bez airbagu před spolujezdcem a kastlíkem s
ventilací vcelku, bez 3tího brzdového světla, H1 světla (nesvítí),
4válce mají 3 řemeny bez samodopínání, atd… V půlce r.93 přišly drobné
vychytávky (především v interiéru a funkční
změny mechanických skupin). Zvenku mimo jiné 3tí brzdové světlo,
blinkry na blatnících, … Od poloviny r.96 jsou vyráběny
faceliftové verze- H7 světla (bez
čoček), přední boční blinkry (na blatnících) jsou menší a nacvakávací,
modifikované ledviny (šikmé, vystouplé), sedačky dostávají zadní sí?ky
a lepší konstrukci (rámovou), nástup motorů s hliníkovým blokem (M52
323i/328i singl Vanos-plast kryt, zakulacené sání), poloosy duté,
klimatizace je již digitálně ovládaná, SMG převodovka pro M-modely,
sériově mají auta lepší výbavu, většinou boční airbagy…
---pár obecných pravd:
-4 válce mají třepotavý běh (oproti
6válcům), později problémy s hydraulickými
zdvihátky (oprava kolem 10k), spotřebu kolem 7-8litrů, malou dynamiku a
zvuk
316i-318i slouží jen k
přepravě z A do B, cokoliv do nich investované
ve formě tuningu/vylepšení okamžitě ztrácí cenu při prodeji, jako
tunerský základ nesmysl, jednoduchá malá kulatá koncovka výfuku,
neventilované kotoučové brzdy vpředu/bubny vzadu, rozvody řemenem.
318iS je sportovní varianta
(16v hlava, písty ostřik olejem, laděné
nerez svody, proměnná délka sání), rozvody hnané řetězem (bez
údržbové), je třeba víc točit, vylítané motory berou olej. Sériově
lepší výbava, kotoučové (vpředu ventilované) brzdy i vzadu,
sportovnější podvozek (pružiny+stabilizatory), oválná koncovka výfuku.
-6 válce mají sametový běh, výtečný
zvuk, spolehlivost a rozumnou spotřebu (8-9
kombinovaná, město 10-12 litrů), problémy mohou být s volnoběhem
(zakarbonovaný volnoběžný ventil-vyčistit) nebo škubání při zatížení a
houpání na volnoběh (váha vzduchu-vyměnit 5-10k či opravit), lambda
sondy (univerzál Bosch kolem litru), zřídka Vanos.
320i nabízí podstatně lepší
zvuk a kroutící moment (než by se zdálo
vůči papírově podobnému iS), ale stejnou spotřebu jako výkonnější
verze, verze s Vanosem nepřináší nic radikálního, větší oválná koncovka
výfuku. 325i je výborný poměr
cena-náklady na provoz-výkon, motor má litinový
blok, verze s Vanosem (lze rozeznat díky bouli vpředu na hlavě na krytu
ventilů) má lepší průběh momentu a spotřebu (verze bez Vanosu má zase
ostřejší vačky a jde ihned za plynem), dvojitá kulatá koncovka výfuku,
litinové svody do jedné trubky s katem a 1x lambdou, pak opět do dvou
větví. 323i znamená objem 2,5 litru,
novou generaci motorů s hliníkovým
blokem, singl Vanosem a nižší spotřebou, v této variantě je snížen
výkon ve prospěch točivého momentu a zaplnění mezery v nabídce modelů.
Auta jsou obecně dražší, novější a s výbavou, která i zahrnuje ASC
(antihrab- škrtí přívod vzduchu motoru + brzdí jednotlivá zadní kola) a
digitální klimu, kde odchází ovládací panel (lze levně opravit výměnou
kondenzátoru v ovládacím panelu). Jednoduchá velká koncovka, svody s 2x
lambdou pak do jedné trubky. 328i podobny výkon jako 325i,
ale vyšší točivý moment z něj dělají
výborný kultivovaný motor, pokud neřešíte povinné ručení (imho
nesmysl). Dvojitá koncovka (pravá má pneumatickou přívěru) výfuku,
svody (novější modely nerezové-krátké, neladěné) s 2x lambdou, dvě
samostatné větve potrubí.
-dieslové modely mají na svoji
dobu vzniku dobré výkony a kultivovanost
(nicméně ve srovnání s VW TDi spíše charakteristiku benzínových
jednotek), potíže nastávají u motorů s 150k km+ kde motor za tepla
dlouho točí (řídící čerpadlo-repase cca 15tis Kč, nic jiného nepomůže),
za studena trápené motory=ko hlava, okamžité vypínání horkého motoru=ko
turbo. Sériově kryty pod motorem, menší vrtule a jiné dekly za
chladičem. 318TD opravdu slabá dynamika,
spotřeba odpovídá nabízené zábavě.
Doporučuji opravdu klidným a nenáročným lidem, pozor na trápený kus. 325TD/s v sérii silný motor,
který lze lehce posilnit chipem (až
165PS/300Nm, cca 5-12tisKč) bez vedlejších efektů. Spotřeba kolem 7-8
litru, velká koncovka zahnutá dolů.
-M modely mají společnou karosérii a
odlišné nápravy, pružiny, tlumiče, brzdy,
pohonnou soustavu a venkovní/vnitřní detaily (nárazníky, lišty,
zrcátka, sedačky, prahy, …). Rozdíl je v celkovém naladění, je to auto
se kterým můžete poslat manželku pro děcka do školky, nakoupit plný
kufr nesmyslů a večer jet na okruh nebo na jednání na druhým konci
republiky bez vyklepaných plomb a časové ztráty. To vše při výkonech
supersportu a nákladech ostrého hatchbacku. Koncovky výfuku dvě kulaté
nenápadné nerezové, velkého průměru, sytého zvuku. 3,0 a 3,2 velmi
podobné výkonové parametry a provozní náklady (běžná údržba-olej po
10tis, u 3,2 pozor na kvalitu oleje, seřízení vůle ventilů po 30tisKm,
výměna Vanosu po cca 120tisKm, spojka a brzdy dle rozumu, spotřeba mezi
9 a 20, průměr kolem 12). Motor má laděné nerez svody,
2x lambda až za nimi, pumpu sekundárního
vzduchu (kompresor podobný na klimu, běží krátce po startu a žene
vzduch do výfuku kvůli emisím), chladič oleje. SMG převodovka má trochu
retardovaný počítač-pomalé řazení, nuda. M3 3,0 má singl Vanos, 5 kvalt
převodovku a diferenciál s 3,15 (vyšší
otáčky na dálnici-145=4k ot/min), disky velký střed a mnoho ostrých
paprsků, všechny 7,5x17 + 235/40ZR17 M3 3,2 přidává bi-Vanos, 6
kvalt, dělené kotouče (alu středy kvůli
odvodu tepla) a drobná vylepšení (geometrie podvozku a v interiéru
digiklimu, pozměněné čalounění či 4x airbagy), horší spolehlivost
Vanosu (nová jednotka kolem 55tisKč), zvenku facelift + nový design
disků (přední 7,5 + 225/45ZR17 a zadní 8,5 + 245/40ZR17… a) 5ti paprsek
dvojitý b) velký střed + mnoho paprsků, oboje s nápisem BMW Motosport) M3 3,2 sedan je dobrá volba
při koupi (cena), ale problém při prodeji,
nebo? mnoho lidí netuší o sériové produkci. Horší vzhled, image a
jízdní vlastnosti, 2 dveře navíc plusem, v interiéru často dřevěné
obložení přístrojovou a dveří, disky velký střed s 5ti ostrými otvory u
límců.
Pár věcí: -test palubky
(podržení Reset tlačítka u budíků a současného
otočení klíče do polohy rozsvícení kontolek) neukáže skutečný stav
najetých km (ukáže vždy mimo jiné číslo kolem 360 000, které vypovídá o
BMW ID a softu přístrojovky: 1 BMW číslo dílu 2 Kód chipu 3 Identifikační číslo
tachometru 4 Posledních 5 čísel VIN 5 Softwarová Verze 6 Verze Hardware). Kontrolka airbagu musí
zhasínat nezávisle na ostatních, jinak je
propojená s jinou (zkontrolovat airbag ve volantu, kroužek v přechodu
volant-sloupek, před spolujezdcem-odcvaknutím části palubky,
předepínače pásů-délka, může být ko čidlo zatížení sedadla
spolujezdce). -„zelené kostičky“ signalizují
interval výměny oleje, resetují se
spojením pinu 19 (kostra) a 7 v zásuvce v motorovém prostoru vpravo na
držáku mezi McPersonem a motorem, interval se počítá dle ujetých km a
spotřebovaného benzínu, i při „vypršení“ auto normálně jezdí. -samosvorný diferenciál (na
štítku označení „S“, kola se točí obě
stejným směrem-při zvednuté zadní nápravě, na neutrál) byl kromě verzí
M3 vždy za příplatek, nekombinoval se s vozy s ASC (jako 323i/328i).
Většinou má ojeté lamely či problém s vůlemi=hlučné=repase=5-12tisKč.
Únik oleje lze levně opravit výměnou gufer (cca 200/kus). -kotouče a desky se vyplatí
měnit v servise (10k komplet), neoriginální
se zkroutí a nebrzdí jak mají. Rovněž nemrznoucí směs do motoru je
nejlevnější/nejvhodnější originál, cca 115,- /1,5l -náhrady-drobné plastové díly
stojí obyčejně méně než na vrakovišti,
ale plechařina je drahá, repliky méně kvalitní. Přední světla nejlépe
H7 od výrobců ZKW, Bosch nebo Hella, H1 svítí špatně a z druhovýroby
(např. DEPO) nedoporučuju, kromě mlhovek. Zadní světla s oranžovým
blinkrem jsou bezcenná, s bílym jen origo (mají malý znak uprostřed),
neoriginály nemusí vždy pasovat a těsnit.
-audio většinou papírové repro
(13cm v prostoru chodidel basové, výšky
ve dveřích, vzadu v platu širokopásmové 13-16cm) a slabé rádio
(kazeta-kazeta s měničem na cd-cd-cd extra velký displej), systém od
HarmanKardon přidává vpředu středové repro do dveří, vzadu basreflexové
bedny, v levém zadním blatníku v kufru zesilovač s výhybkami (jako
celek to nezní špatně na nižší hlasitosti, nicméně repro jsou malinké a
staré-většinou ko), extra příplatkový hifi systém (mělo asi tak
1/100000 aut kvůli ceně) hraje velmi dobře i na dnešní poměry. Upgrade
spočívá v instalaci kvalitních 2.pásmových repro vpředu (2-3tis), vzadu
vyříznutí větších otvorů+vytlumení plata a osazením koaxiálních 16cm či
6x9 repro (2-4tis), do kufru 5ti kanálový zesilovač (5-15tis) a
subwoofer v boxu (3-10tis), vše spojeno kvalitními 6xRCA kabelem (cca
1500,-) s novým radiem (4-15tis). Pouhá výměna rádia (potřeba koupit
ISO-Bmw přechodku, cca 300,-) udělá tak +200%, výměna jen repro tak
+100% na kvalitě, přidání zesilovače a subwooferu asi taky tak… pokud
je napjatý rozpočet, doporučuji začít dobrým jetým rádiem a novýma
předníma repro.
-kola jdou bez úprav s pneu
215/45 225/45 použít max. 8x17 s ET35
(menší ET=víc lezou ven-škrtají při propružení o zadní blatníky).
8,5x18 ET40 a 225/40-245/35 je asi poslední únosná alternativa směrem
nahoru. Origo kola jsou zárukou kvality, M3 pak kvality, vzhledu a
nízké váhy. Pro menší obsahy je vhodná kombinace max 7x17 ET35 a
205/50R17, více radikálně bere výkon. Pro silnější pak 8x17 ET35 s pneu
225/45 nebo 215/45. Dobře vypadá i kombinace 215/45 + 235/40 na 7,5 či
8 disku. U R15 je možné používat kola z
„řady 5“ s ET20 (7x15, pneu 195/60).
Mají největší dopad na jízdní vlastnosti, doporučuji volit co nejlehčí
(obecně mnoho paprskový design bez límce) a max R17, větší jsou vždy
těžší a nepřinášejí již žádný efekt krom vzhledu.
-spoilery-laminátové nárazníky
se stávají noční můrou při snížení
(doporučené max. snížení je 40mm), podstatně lepší jsou Mkové nárazníky
(neskutečná odolnost, přední komplet kolem 5-7k, zadní 4-5k). Prahy
možno použít lamino. M3 zrcátka jen originál (4-7k), repliky mnohdy
vypadají úsměvně a nemají vyhřívání ani el. nastavení. Křídla z
laminátu mají na slunci tendenci trvale měnit tvar, levné kopie pouze
zvyšují hmotnost a odpor vzduchu. K silnici přitlačí vpředu tzv.
GT okraje nebo celý díl pod nárazník
(extrémně drahé), vzadu pak má význam pouze tzv. GT křídlo (dvojdílné,
funguje výrazně jen ve vysokém provedení-ne zrovna pohledné). Pro
snížení vztlaku je nutno zakrýt komplet spodní část (kromě motoru,
převodovky, výfuku) a vzadu nahradit sériovou část nárazníku difuzorem.
-jednoduché a "levné" úpravy
spočívají v zakoupení nižších a tvrdších
pružin (Eibach, H+R, předek –35/zadek série či –15, kolem 3,5-5tisKč za
sadu), případně spec. uložení předních tlumičů-vzadu vyndáním gumových
podložek pružin (zvýší se ovšem přenos hluku do interiéru, cca -1cm) a
tlumičů (Bilstein, Koni, Sachs, … od 12k nahoru za sadu) či celého
podvozku (set tlumičů-pružin začíná na 12k, kolem 20k je rozumný
kompromis kvalita-cena, stavitelný není problém pořídit za 50k). K omezení naklánění karosérie
v zatáčkách je dobré vyměnit
stabilizátory (zkroucená černá táhla, upevněná přes tyčky s klouby na
ramenech, vpředu i vzadu) nebo jen jejich uložení (M3 set vyjde kolem
8k, AcSchnitzer kolem 12k). Vhodné je rovněž vyměnit zadní
silentbloky předních ramen za M3 (kolem
2k set)- volant zpevní a lépe vede (zvětší se ale přenos
rázů-minimálně). Dále je možné koupit spec. podložky, které po
našroubování omezí pohyb uložení zadních ramen do stran (šikovný
soustružník za odpoledne). Větší odklony vzadu lze korigovat spec
spodními stavitelnými alu táhly (kolem 10tis/pár, USA). Výměna
silentbloků převodovky za ty z modelu 2,0i zpřesní řazení v tahu
(předpokladem je výměna silon částí ve vlastní řadičce), lepší pocit
přinese přidané závaží na táhlu k převodovce od řadící páky (buď
výměnou nebo namotáním např. cínového drátu). U motoru M52 2,8 lze lehce
získat cca 18PS pouhou výměnou sání z M50
2,5 (s cca 10Nm poklesem v 3tis, motor ale především v horním pásu, kdy
série končí na 5,3tis/min). Rovněž vymontování visco spojky s vrtulí
lze získat cca 3-5PS (pouze u modelů s klima! doporučuji v zimě a pokud
nejezdíte převážně v městě, motor je pak chlazen el. ventilátorem
klima-vyzkoušet fčnost!), případně použít vrtuli z dieslu-menší příkon.
ASC má samostatnou škrtící
klapku s menším průřezem-omezení, lze
nahradit mostem sání (gumová hadice) z modelu Z3M US verze, tato úprava
má přinést cca 9PS, z klapky lze demontovat snímač natočení a nechat
zapojen + do konektoru el motoru ovládání této klapky umístit silnější
odpor k simulaci odběru. Poté demontovat kontrolku v palubce- ABS
funguje, ASC je nefunkční (vhodné spojit s instalací samosvoru, např. z
M3 převodový poměr 3,15… auto lépe akceleruje). Brzdy postačí vyměnit obložení
za sportovní (Ferrodo ds2500 či podobné,
kolem 3tis náprava) pro méně náročné, lépe však za M3 třmeny a kotouče
(315x28mm) (vpředu buď 5mm podložky pod kotouče nebo vyměnit celé
náboje-lepší… vzadu stačí nechat obložit pakny ruční brzdy cca 15mm
silným obložením a vyrovnat plechový štít kotouče), výsledek je
neporovnatelný, sportovní obložení to ještě umocní. Více pístové brzdy
s většími kotouči mají význam při velmi častém používání na okruhu,
jinak je to o vzhledu a větší neodpružené hmotnosti
kotoučů+diskutabilní úspoře hmotnosti na alu třmenech. Odlehčení je asi největší skok
v dynamice za nejmíň peněz, postačí
výměna kapot za laminátové (cca 20tis s lakem, cca -20kg), alu dveře z
modelu GT (kolem 20tis, cca 12kg), sériové sedačky za lehké skořepiny
(cca 10-20tis, -až 50kg!), vyndání zadních opěradel (-8kg), tlumících
hmot a povlaků pod čalouněním (dle rozsahu až 30kg), dojezdová rezerva
(cca -5kg), menší gelová baterie (cca -5kg), lehčí výfuk (cca 5kg),
náhrada střešního okna záslepkou (cca -10kg), lehká kola a pneu (cca
10kg, u někoho klidně 20kg), v extrému pak komplet audio, čalounění,
koberce, klimatizace, odhlučnění, samonabíjecí pásy, mlhovky, zadní
výztuha nárazníku a další „zbytečnosti“ = cca dalších 50-70kg.
Odlehčení 100kg zcela změní povahu auta a dynamiku. Výfuk krom lepšího vzhledu a
pocitu nemá smysl řešit okrasné koncovky.
Změnu přinese až koncový tlumič, jednak většinou váhovou, jednak barvou
a intenzitou zvuku. Platí tu nepřímá úměra mezi velikostí výfuku a
„kraválem“ (venku i uvnitř), rovněž přímá úměra mezi cenou a kvalitou…
zajímavá alternativa je řada TopSport do Bosalu (do 10tis) nebo laděné
koncové tlumiče Sebring, Remus a pod (cca 16tis a výše). Na 4 válce jde
s úpravou použít tlumiče např z 328i, který dodá příjemnou zvukovou
kulisu a neobtěžuje (na vrakáči kolem 3-5tis), podobně z M3 na 325i.
Katalyzátory nedoporučuji vyndávat, pokud je to nutné, alespoň nahradit
rezonátory, zabrání to pleskání zpět do výfuku. Uvolněný kryt katu lze
vytlumit-fixovat pomocí alobalu nebo drátěnky. Sportovní filtr přinese
výborný zvukový projev (syčení sání, prskání
při podřazování s meziplynem a pod) a cca 3PS (měřených), případně
nahradí rozlámaný origo airbox. Je nutné jej důsledně tepelně
odizolovat napr. alu plechem. Instaluje se pomocí plast trubky a
redukcí na změnu průměru na váhu vzduchu, ideálně držáky na původní
úchyty boxu. U 4válců je potřeba vymontovat váhu z boxu, trubku na
odpady horkovzdušnou pistolí natvarovat na čtvercový tvar a pomocí
plechových úhelníků ji přišroubovat (nebo koupit spec redukci), mezery
zatěsnit silikonem, celé pak přelakovat a uchytit spolu s filtrem. Prát
dle potřeby v čistící sadě na sport filtry a poté naolejovat. Mám
odzkoušené, že neničí váhu ani motor, garance neomezených km na filtr.
--opravy: vibrace přední nápravy-
doporučuju začít v tomto pořadí: 1) pneumatiky
a disky (naražený disk nebo nerovná-jinak poškozená pneu) 2) test
tlumičů (levný, rychlý) 3) horní uložení tlumičů (rychlá
kontrola-odlepená guma od ložiska) 4) kulové čepy (zvednout na hever a
zacvičit s kolem, idealně s někým a hledat, levné oprava) 5) vůle v
řízení (dotáhnutí planžru trochu pomůže-na futrálu, pod krycí maticí
shora, jinak rep set) 6) kotouče (očistěné dosedací plochy pod i na
kolech, kontrola házivosti) hluk z volantu- špatná gumová
přechodka tyče řízení u dieslu,
bzučení+chroupání=nízká hladina ATF oleje v servu (dolít), skřípání
volantu při zatáčení-namazat plastovou průchodku tyče řízení (mezi
inter a mot prostorem)... případně dotáhnout šroub ve volantu (pokud je
trochu povolený-nese se hluk dovnitř) zadní náprava- reakce na
přidání-ubrání+chroupavé zvuky v
zatáčkách=vadné silentbloky vedení zadních ramen-můžou být i jen
měkké-vyměnit, nevydrží víc než 70tisKm... pokud auto plave a náprava
mlátí=vytržené silentbloky nápravnice z kastle (problém bouraných
aut+koroze), oprava sundáním nápravy/nádrže a navařením podložek...
mlácení od tlumičů-vytržené vrchní uložení (tlumič projede dovnitř
kufru) vibrace uprostřed auta, měnící
se s rychlostí- uložení kardanu tupé rány zezadu při řazení
R-1-2- vůle v diferáku, může též nadměrně hučet při jízdě pomalu dokola
(c) 2007
www.bmw3.firespace.eu |
vyrobilo STUDIO
D7